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Entrevista a Pablo Vidal, copiloto de Swift Air

Entrevista a Pablo Vidal, copiloto de Swift Airseptiembre 21, 2017

Entrevista a Pablo Vidal, copiloto de Swift Air
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Montse Subirats: Buenos días a todos. Bienvenidos de nuevo a esta serie de entrevistas que estamos realizando con antiguos instructores de vuelo que trabajaron con nosotros en Panamedia. Hoy vamos a realizar la cuarta y última de estas entrevistas. Por lo menos podríamos decir, la última de la primera temporada. Hoy contamos con Pablo Vidal, que actualmente trabaja como copiloto en Swift Air y que está volando un ATR.

Como es nuestra última entrevista, hemos decidido que en lugar de utilizar como escenario un simulador o un avión, vamos a utilizar las instalaciones de Panamedia y vamos a ir haciendo la entrevista en distintas zonas de la escuela. Hoy vamos a empezar por esta zona a la que nosotros denominamos la “zona de descanso” para nuestros alumnos de Panamedia y que, entre nosotros, la llamamos nuestro chill out. Vamos a aprovechar esta especie de chester que tenemos aquí, que no sé si llamarlo el “chester Panamedia” o el “chester Inair”.

Pablo Vidal: lo que es seguro es que se está creando una expectativa en torno a estas entrevistas… Ya la gente me envía un Whatsapp: “Pablo, ¿cuándo vas a hacer la entrevista?”.

M. S.: ¿Cuándo te toca a ti? ¿No?

P. V.: Sí, sí.

M. S.: Bueno, pues hoy es el colofón de esta serie de entrevistas y bueno… agradecerte que estés aquí con nosotros, que te hayas prestado a venir hoy de buena mañana a hacer esto. Y bueno, aprovechando un poco, copiando un poco el programa de chester me gustaría comenzar con una pregunta así un poco más, voy a decir romántica o un poco más abierta, empezando por el por qué decidiste estudiar la carrera de piloto, si siempre has querido ser piloto desde pequeño o te surgió la idea siendo más mayor. No sé, cuéntame un poco.

P. V.: Bueno, pues yo creo que desde que era relativamente pequeño, yo tenía once años, y uno de mis mejores amigos, que lo sigue siendo hoy en día, Alex Museros, me enseñó la revista Avion Revue, que todo el mundo conoce. Recuerdo perfectamente que en la portada había un F-14, un caza, y dije: “Puaf, esto es increíble”. Le dije que si me la podía llevar y me la llevé a casa. Cuando llegué a casa, mi padre me ve y me dice: “Pablo, ¿y eso?”. Le dije: “Pues nada, que me la ha dejado mi amigo”. Y me contestó: “Ah, pues a mí también me gustan los aviones”. Entonces empecé a hablar con mi padre poco a poco y mi padre pues de vez en cuando me compraba revistas de aviación, empecé a leer poco a poco, año tras año. Y, al final, pues acabé selectividad y mis padres ya sabían lo que se les venía encima. Más o menos. Así que, gracias a su gran esfuerzo, decidimos echar para adelante y hacer el curso de piloto.

M. S.: Entonces, ¿desde qué edad? ¿A qué edad viste el Avion Revue? Que por cierto vamos a publicar un artículo en el Avion Revue en breve. Pero, ¿qué edad sería eso? ¿Diez, once años…?

P. V.: Once años tenía. Yo creo que es bastante joven.

M. S.: Vale. Y cuando llegaste a Selectividad, aparte de barajar la posibilidad de estudiar la carrera de piloto, ¿había otro tipo de carrera o de estudios que también te llamaban la atención, que también estuviste un poco decidiendo?

P. V.: Sí, yo tenía un plan B. Siempre la prioridad era piloto, pero sí es cierto que miré Económicas. Me gusta mucho el mundo de la empresa y, sobre todo, la macroeconomía. Y sí que es cierto que dije que quería hace Económicas en Valencia o en Castellón. Sí que estuve mirando también esa rama como posible opción. Y luego otra, ya era la tercera vía, periodismo, también me llamaba mucho la atención y la rama que más me llamaría sería reportero de conflictos armados, es siempre un trabajo que me ha llamado mucho la atención. Pero la prioridad era piloto.

M. S.: La aventura, ¿no?

P. V.: Sí, sí. Efectivamente, la prioridad era ser piloto. Eso sí que estaba claro.

M. S.: Existe la posibilidad hoy en día de compaginar, voy a decirlo así, la licencia de piloto con estudios universitarios. Esa fórmula existe en el mercado. ¿Qué opinas al respecto? Porque es algo bastante novedoso, hay muy pocos centros que lo ofrecen… ¿Cuál es tu opinión al respecto?

P. V.: Bueno es una opción más. Yo creo que el mercado ahora mismo está tan al alza que yo creo que si tú lo que realmente es ser piloto, hay que hacerlo de la forma más eficiente posible. Cuando acabas los estudios universitarios que me comentas, al final si todo ha ido perfecto, has tardado cuatro años. En cambio, si vas muy bien en un curso integrado, que es lo que yo más recomiendo, si lo haces todo perfecto tardas quince meses, si no, se te puede alargar hasta los dos años. Pero claro puede alargarse de dos años a los cuatro, que tardarías estudiando en el grado. Digamos que si tu objetivo principal es llegar a ser piloto, tal y como está ahora el mercado, hay que hacerlo rápido. Incorporarse rápido al mercado laboral.

M. S.: También existe la posibilidad de estudiar una carrera, por ejemplo lo que decías tú, ¿no? Que tenías interés en Económicas, en periodismo… Si uno tiene interés por esas materias, puedes estudiarlas luego, ¿no?

P. V.: Eso es, que yo creo que si quieres tener un plan B, otra vía en la que desarrollarte, yo soy de la opinión de que es mejor centrarse al 110% en una cosa y cuando la acabas en otra. Entonces, si tú quieres es perfectamente posible, ¿no? Centrarte primero en ser piloto y luego, pues en mi caso me gustaría Económicas. Entonces acaba primero tus estudios de piloto, estudiando al 110% y, cuando lo acabes, pues piensas en tu plan B.

M. S.: Claro, incluso puedes costearte luego esos estudios con lo que tú estás percibiendo por trabajar de piloto.

P. V.: Eso es. Me parece una opción, desde mi punto de vista, que se adapta al mercado laboral muchísimo más rápido. Y, al final, eso es lo que todos queremos.

M. S.: Has introducido ya el tema del mercado laboral, de las buenas perspectivas que hay… Tú que ahora realmente estás metido laboral, ¿cómo ves el futuro?

P. V.: Pues muy prometedor la verdad. El mercado de la aviación tiene una particularidad y es que en tiempos de crisis sí que es a lo mejor el primero que se resiente, pero está claro que sí que es el primero que se recupera. Mientras que Europa en general sigue en crisis, el mundo de la aviación ya lleva dos años creciendo sin parar. Entonces, ahora es el momento en el que deberían estar saliendo de la escuela o empezar a estudiar porque, lo dijo en la otra entrevista Pablo Seguí, en Europa se esperan, según Boeing 50.000 pilotos. Airbus va un poco más allá y dice casi 60.000. Entonces, es el momento ahora de estar estudiando o de empezar a estudiar.

M. S.: ¿Los crees tú? ¿Crees estos estudios de Boeing y de Airbus? ¿O igual han exagerado las cifras?

P. V.: No sé qué decirte. Tampoco soy estadista, pero lo que sí que está claro es que el crecimiento que estamos viviendo ahora mismo, en mi corta vida, no lo había visto nunca. Y hay que aprovechar estas oportunidades. A saber cuando vuelven a pasar y ahora es el momento y ahora es donde hay que estar.

M. S.: Me ha gustado mucho lo que has puntualizado, que se observa un crecimiento en Europa, pero hay otros países y otros continentes donde siempre ha habido trabajo, ¿no? Incluso cuando aquí en Europa estábamos en crisis, uno siempre tiene la posibilidad de recurrir a otras áreas.

M. S.: Eso es. Está claro que en la profesión de piloto no puedes decir: “Ah no, yo quiero ser piloto pero me quiero quedar en Valencia” o “me quiero quedar en Madrid”. Creo que es una perspectiva errónea a la hora de afrontar esta profesión y efectivamente hay que abrirse al mundo. Europa es tan buena como Asia para trabajar o tan buena como América en general. Así está claro que es la región del mundo que más crecimiento está generado y no sólo en aviación. Entonces, si puedes aprovechar una oportunidad pues, ¿por qué no? Efectivamente.

P. V.: Háblanos un poco también sobre tu opinión en la diferencia que hay en las licencias. Está la licencia americana, luego está la licencia europea… En tu opinión, ¿cuál es mejor? ¿Cuál es peor? ¿Cuáles son sus ventajas y sus inconvenientes? Nosotros aquí evidentemente tenemos la licencia europea, ¡cuéntanos!

P. V.: Hombre, pues la única diferencia es que la legislación es diferente. Los americanos aplican su legislación y, por tanto, tienen una licencia específica. En Europa estamos todos los países un poco más cohesionados en el ámbito de la aviación y, entonces todos los países de la UE y unos pocos más también comparten la misma licencia. Si estás en este momento en Europa, yo recomiendo sacarte la europea. Además, el crecimiento en Europa va a ser mayor que el de Estados Unidos. Y claro, la americana… decimos americana, pero realmente es sólo de Estados Unidos, porque la canadiense es otra, la mexicana es otra… Entonces, si estamos comparando la americana con la europea, realmente estamos comparando la de Estados Unidos con la de toda Europa. Yo creo que ahora mismo, sobre todo si vives aquí, vale más la pena decidirte por la licencia europea que por la americana.

M. S.: Hemos estado hablando también del futuro laboral, profesional… En tu caso en concreto, actualmente eres copiloto en Swift Air, estás volando un ATR… ¿A qué aspiras tú a nivel profesional? Tú que ya estás introducido en el mercado laboral. ¿Qué forma tienes tú de promocionar, de crecer…?

P. V.: Pues mira, si te soy sincero, ahora mismo Montse estoy disfrutando mucho mi momento. La verdad es que Swift Air es una compañía un tanto peculiar, no es como una compañía aérea convencional, y eso me da la oportunidad de ir a diferentes sitios. Ahora estoy disfrutando mucho el momento. Sí que es cierto que en algún momento me pica un poco el hacer largo radio, el poder volar desde España o desde Europa en general a Asia, a África o a América. Sí que es verdad que me gustaría llevar un avión un poco más grande en ese sentido. Pero no es algo en lo que me esté centrando ahora mismo. Me estoy centrando en algo que sí que me gusta, porque como sabes he sido TCP anteriormente, y sí que me gustaría dar instrucción a TCPs. Eso sí que es algo que me gustaría llevar un poco paralelamente a lo de copiloto, porque el mundo del TCP me gustó mucho, disfruté mucho del trabajo y, claro, ahora soy copiloto y, aunque sigo trabajando con ellos, no estoy ahí detrás con los TCPs. Me gustaría de alguna forma seguir un poco esa progresión.

M. S.: ¿Cuál es la relación actual que existe entre la tripulación de vuelo y de cabina, entre esos dos colectivos? El colectivo del copiloto, el comandante y la tripulación técnica, y la de vuelo.

P. V.: En general, en Swift Air, tanto en otras compañías españolas que estoy viendo la relación es muy buena, es excelente. Todo el mundo tiene muy claro que son tan importantes los TCPs como los pilotos en general. Un avión no sale si no hay TCP y un avión no sale si no hay copilotos. Por lo tanto, no tiene que haber una diferencia clara. Cada uno tiene sus funciones y sus funciones son diferentes, pero la importancia de esas funciones es la misma. Y yo creo que eso en España todo el mundo lo tiene muy claro. Entonces, la relación, pese a que hay una puerta de seguridad entre lo que es el cockpit y el resto de la cabina, no es una puerta psicológica. No hay una barrera entre TCPs y pilotos. Y eso, a la hora por ejemplo de una emergencia, está muy bien, porque el trabajo en equipo fluye y las emergencias se solucionan mucho más rápido. En cambio, si hay una barrera psicológica entre lo que son copilotos y pilotos en general, y los TCPs, puede que se produzca algún fallito que no debería haber.

M. S.: Cuéntanos un poco en qué consiste el día a día de la vida del piloto, porque yo entiendo que estaréis siempre por los aeropuertos, por los hoteles… uno no sabe muy bien cuándo come, cuándo cena, si duerme en casa, si no duerme en casa, los madrugones… Cuéntanos un poco sobre la vida real del piloto. Porque desde fuera se ve con mucho glamour, vais a lugares paradisíacos, a hoteles fantásticos. ¿Esto es realmente así o no? ¿A veces sí, a veces no? A ver el día a día del piloto.

P. V.: Claro, el día a día del piloto, sobre todo en Swift Air, es un poco peculiar, porque Swift Air hay que tener en cuenta que es una compañía chárter, por lo que trabaja según contratos. Hay unos contratos que son más largos y otros que son más cortos. Y también es que Swift Air hace tanto carga como pasaje. Entonces, ahí también hay diferencias.

En el ejemplo de la carga, ésta se vuela de noche para no congestionar los aeropuertos. Si de día coincidieran los vuelos de pasaje con los de carga, los aeropuertos y el espacio aéreo se congestionarían. Entonces claro, la carga es dura, sobre todo si te tocan muchos días seguidos porque estás volando de noche. A lo mejor tienes que estar en la oficina preparando los papeles del vuelo a la 1 de la mañana. Y claro, estás volando hasta las 8 de la mañana. Y sólo son siete horas de trabajo al final, pero claro te ha destrozado todo tu ritmo de vida, por decirlo de alguna manera. Entonces, si la carga se hace muchos días seguidos sí que puede ser un poco cansado, tienes que cambiar tu horario… Yo lo que hago, por ejemplo, es: vuelo la carga, me voy a dormir, me despierto a las 3 de la tarde y ya tengo la tarde para hacer mis cosas. Luego enlazo y me voy directamente al aeropuerto a la 1 de la mañana, trabajo, vuelo y duermo. Eso sería, por ejemplo, la rutina de la carga.

En el caso del pasaje, que lo explicó muy bien durante la entrevista Vicente, pues tienes horario de mañana o de tarde. Las mañanas te toca a lo mejor levantarte a las 3 y media o 4 de la mañana porque el despegue es a las 6 de la mañana, y no acabas hasta el mediodía. En el caso de la tarde pues te vas a trabajar al mediodía y no vuelves pues hasta las 10 u 11 de la noche más o menos. Pero, aparte de eso claro, lo que te contaba, Swift Air tiene contratos en Colonia, Suecia, Ghana… Entonces, pese a que mi base oficial es Madrid, al final en Madrid estoy bastante poco porque me han enviado a Trinidad Tobago, a Suecia a Colonia, a Las Palmas de Gran Canaria, a Ibiza… Allí donde vas tienes hoteles bastante buenos y, claro, si te echas la foto, por decirlo de alguna manera, todo el mundo piensa que es un lujo, pero lo que no saben es cuántas horas llevas despierto, cuánto tiempo llevas sin ver a tu familia, etc. Pero a mí eso me gusta. El hecho, por ejemplo, de que me saquen a Ghana un par de meses, que se lo he pedido a mi jefe de flota, o que me envíen a Trinidad Tobago… eso es lo que a mí me gusta. Y el día a día de un piloto en Swift Air es así. Un poco caótico pero a mí me gusta.

M. S.: Bueno, pues yo creo que ya hemos terminado esta primera parte, en esta zona de descanso, un poco más relajada, creo que deberíamos pasar a un aula de la escuela, y ahí ya podríamos empezar a hablar del principio de todo, que es cuando uno llega y tiene que estudiar su carrera. ¿Te parece? ¿Pasamos?

P. V.: Muy bien. ¿Vamos para allá?

M. S.: ¡Vamos!

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